Herbst-Blues

„D-FABC, report GML“. „D-FABC will report GML.“ Kurz nachdem ich die Anweisung zurückgelesen habe, flitzen meine Augen über die Karte mit den Standard Instrument Departures  des Flughafens Düsseldorf. GML, wo ist der verfluchte Punkt? Ein bisschen suchen ist normal. Aber je mehr ich das Blatt Papier vor mir optisch umgrabe, umso mehr spüre ich seichte Panik in mir aufsteigen. Bitte nicht! Bisher lief es doch. „D-FABC, haben wir den Punkt gefunden?“, kommt es von vorn. „Ich würde jetzt gleich die Meldung `confirm GML´ senden, antworte ich. Der nächste Satz ist zugleich ernüchternd und wahnsinnig beruhigend. „Sorry, mein Fehler, falsche Departure. D-FABC, report MEVEL.“ Ich muss vor Erleichterung grinsen. Ich wars nicht, yeah! Noch bisschen verpeilt suche ich MEVEL, und als es vom imaginären ATC noch einmal trötet „D-FABC, wir wollen fertig werden!“ habe ich ihn. „D-FABC, MEVEL.“ „D-FABC, turning right direct Hannover and contact Langen Radar at 123.450.“ „D-FABC one two tri decimal four five siro.“

Geschafft. Ich habe mich erfolgreich einmal IFR auf die Runway des Düsseldorfer Flughafens und wieder in die Luft gefunkt. In der Außenstelle Mühlheim/Ruhr der Bundesnetzagentur, gemeinsam mit fünf anderen Prüflingen. Und das alles ohne wirklich grobe Schnitzer. Und als einziger AZF-Aspirant zwischen BZFlern. Akustisches Spicken: unmöglich. Noch vor der Funkerei habe ich meinen Angstgegner, den zu übersetzenden englischen Text aus der deutschen AIP, erfolgreich besiegt und einen Flugplan ausgefüllt. Ich bin mir ziemlich sicher, bis hierhin bestanden zu haben. Bleiben noch die Theoriefragen, die mich bis gestern nahezu jeden Abend im Bett liegender Weise beschäftigt haben. Hier stimmen 38 der 40 Antworten. 30 hätten gereicht. Also nahezu Durchmarsch.

Am Ende sammelt die Dame der BNetzAg mein BZFII ein und drückt mir das AZF in die Hand. Geschafft. Und dafür zwei Tage Panik, vor allem wegen der AIP-Texte. Behördendeutsch in gestelztes Englisch übersetzt. Der Hass. Aber egal, geschafft.

Die Idee mit dem AZF war bereits Anfang des Jahres im ersten Lockdown entstanden. Fliegen war tabu, also stand die Frage, inwiefern man sich theoretisch weiterbilden könnte. Englisch funken zu dürfen erschien mir selbst für einen (noch) Segelflieger erstrebenswert, denn früher oder später würde es mich beruflich ins Ausland führen. Kurzer Anruf bei Helge, einem freien Mitarbeiter des aerokuriers und Bestsellerautor des Standardwerkes „Sprechfunk im Instrumentenflug“. Von dem wusste ich, dass er regelmäßig Flugfunkkurse anbietet. „BZFI? Quark, mach gleich AZF!“, so seine fachmännische Einschätzung. Allerdings wusste er auch, dass die Bundesnetzagentur aktuell aufgrund von Corona nicht prüft und es keine Informationen gab, wann sich das wieder ändern würde. Klar war: ohne Prüfungstermine kein Kurs, denn das wäre Unsinn gewesen. Ein paar Fliegerkameraden hatte ich schon angetriggert, also eine Gruppe würde auf jeden Fall zustande kommen. Aber wann: unklar.

Irgendwann, die Saison war lange am Laufen, Helges Nachricht: „AZF-Kurs Mitte Oktober, biste dabei und was ist mit deinen Kollegen?“ Da holte mich meine Wahnsinnsidee vom Frühjahr ein. Aber gut, wer Alpha sagt muss auch Bravo… Allerdings erklärte Helge, dass wir ein stückweit Versuchskaninchen seien, denn der Kurs würde erstmals vollständig online via Zoom stattfinden. Corona, remember…

Zwei Abende zu je drei Stunden ging es erstmal nur um die Theorie. Und konsequenter Weise bedeutete das, sich zunächst mit dem Instrumentenflug an sich auseinanderzusetzen. Klar, wer weiß, warum er etwas wie tun muss, dann tut er sich damit leichter und versteht Zusammenhänge. Helge erklärte uns alles Notwendige über STARs und SIDs, über Waypoints, über das, was in einem IFR-Flugplan zu stehen hat (Stefans drei gefangene Fische reichen Yvonne sicher – Insider wissen, was gemeint ist 😉 ) Schon hier ist klar, dass sich der Kurs auch in beruflicher Hinsicht gelohnt hat, denn dieser Einblick in die IFR-Fliegerei ist Gold wert und macht Lust drauf, sowas irgendwann selber mal zu machen.

Die folgenden Montage und Dienstage geht es ans praktische Funken. Helge mimt den Gott, oder vielmehr die Götter, die in den Towern und Radarcentern der Republik den Flugverkehr koordinieren. Wir fliegen quer durch die Republik, kämpfen uns durch Anlass-, Roll-, Strecken- Start- und Landefreigaben. Fluchen, weil wir Wegpunkte auf Karten nicht finden, falsche Kurse von Routen ablesen oder mal wieder nicht auf Anhieb wissen, wie denn an diesem Tag unsere Obstacle Clearence Altitude ist. Ich habe bis zur letzten Vorbereitungsrunde zehn Tage vor meiner Prüfung den Eindruck, mehr schlecht als recht zu funken. Helge hingegen meint jedesmal, zum bestehen reiche es. Alle aus meinem Kurs haben vor mir Prüfung, und die Tatsache, dass sie alle bestehen, baut doch gewissen Druck auf. Andererseits deutet es darauf hin, dass „Gott“ sein Handwerk versteht.

Am Ende bin ich einfach nur froh, es hinter mir zu haben. Und beinahe automatisch öffne ich am Abend nach der Prüfung im Bett liegend die App mit den Theoriefragen, so wie die Abende zuvor auch. Kopfschüttelnd schließe ich sie wieder…

Koppüber mit Kollegen

Schon länger hatte ich den Plan gehegt, angesichts fehlender doppelsitziger Kunstflug-Aerobilie auf der Hahnweide die Salzlore des Fördervereins mal für ein paar Wochenenden nach Kirchheim zu holen, um auch ausgewählte Kollegen mit hinreichend Vitamin G zu versorgen. Hier verzichte ich zur Abwechslung mal auf schriftliche Selbstdarstellung und überlasse meinen Gästen das Wort.

Fabian

Es gibt diese Sätze, die will ich in einem Flugzeug nicht hören. „Ja, die fällt schön“, ist so einer. Dass Lars offensichtlich alles im Griff hat beruhigt mich zwar, als wir keine fünf Sekunden später senkrecht in Richtung Autobahn stürzen, halte ich trotzdem die Luft an. Kurz darauf spüre ich wieder Auftrieb und kann normal atmen – und lachen.
 
Ich brauche den Fallschirm also doch nicht. Kurz habe ich an die Worte „Wenn ich sage „raus“, nicht nachfragen“ gedacht. Nicht aus Mangel an Vertrauen, sondern aus dem Überlebenswunsch heraus, der sich mit eigenem Kontroll- und Orientierungsverlust nicht gut verträgt. Jetzt ist immerhin die Orientierung zurück und ich blicke nochmal auf den Zettel, der auf das Cockpit vor mit gepinnt ist. Den ganzen Weg nach oben habe ich ihn studiert, versucht mir das aufgezeichnete Kunstflug-Programm einzuprägen. Wollte mich währenddessen orientieren können. Mit dem Ausklinken vom F-Schlepp ist aber alles vergessen. Nach kurzem Austausch („Bereit?“ „Yes!“ „Ok, auf geht´s.“) sehe ich den Steuerknüppel zwischen meinen Beinen nach vorne wandern und es wird leicht in der Magengegend. „Whoooo!“ Wie lange die anschließende Kombination aus Rollen, Loopings  und Figuren, deren Namen ich nicht weiß, dauert – keine Ahnung. Jedes Manöver setzt mehr Endorphine frei, die dauerhaftes Lachen – mit jener kurzen Unterbrechung – verursachen. Ich hätte nicht gedacht, dass ein Looping sich im Vergleich so harmlos anfühlt, aber über Kopf schräg in Richtung Boden segelnd eröffnen sich ganz neue Dimensionen. Ich umklammere das Smartphone mit beiden Händen und versuche die Kamera nicht zu verdecken. Später werden diese Aufnahmen meine Tapferkeit beweisen!
 
Wieder am Boden angekommen ist Lars sichtlich unzufrieden mit seiner Performance, spricht von Korrekturen und schlampigen Manövern – hab ich nix von gemerkt. Kein Superlativ kann dem Gefühl beim ersten Kunstflug gerecht werden. Selbst wenn etwas nicht gepasst hat, die Kräfte, die an Körper und Gliedern zerren, spürst du so nirgendwo. Achterbahn mal 1000! Mir bleibt nichts, als den Hut vor dieser Kontrolle über das Fluggerät zu ziehen. Lars macht sich derweil schon für das nächste Programm bereit. Während er sich wieder auf 1200 Meter schleppen lässt, schaue ich auf mein Smartphone. Jawoll, die Kamera hat alles eingefangen! Damit kann ich zuhause angeben: „Ja, da bin ich mitgeflogen. Nein, ich war natürlich ganz cool.“

Silke

Schnappatmung und ein erhöhter Puls bei eigentlich völliger Bewegungslosigkeit? Ich stelle ein immer lauter werdendes Rauschen in meinen Ohren, schweißnasse Finger, die sich an festgezurrte Sitzgurte klammern und ein extrem flaues Gefühl in meinem Magen fest. Aber warum wird mir Anfang November auch schlagartig so heiß? Wo kommt das alles denn auf einmal her?

Die Spucktüte klemmt unter meinem rechten Oberschenkel, wo ich sie noch beim Einstieg ins Kunstflugzeug gut versteckt hatte, da ich mir dieses Mal so sehr vorgenommen habe, sie auch heute nicht verwenden zu müssen. Nach einiger Zeit krallen sich meine Finger dann doch panisch an das Ding. Nur für den Fall der Fälle. Zum Glück bleibt das Rascheln der Tüte auf diesem Flug vom Piloten unbemerkt (oder zumindest unkommentiert…). Ich interpretiere das als gutes Zeichen, denn Lars ist gerade mitten in seinem ersten Flug am heutigen Tag und hochkonzentriert. Das will ich auch hoffen, denn er hat mir morgens noch hoch und heilig (auf Nachfrage) versprochen, dass wir heute nicht sterben werden. (Das verspreche ich jedem! Anm. des Piloten)

Heute ist nämlich der Tag gekommen, an dem ich das erste Mal bei einem Kunstflug dabei sein darf. Passiv, auf dem Beifliegersitz. Ich muss eigentlich nichts weiter tun, als gut aufzupassen, dass mir bei all den Loopings und Parabeln meine Mütze und meine Sonnenbrille nicht vom Kopf rutschen und dann womöglich unkontrolliert durchs Cockpit in Richtung Pilot purzeln. Und ruhig weiteratmen, das sollte ich ebenfalls, was mir auch meistens ganz gut gelingt. Zur Unterstützung dafür habe ich die Frischluft-Düse bereits relativ am Anfang des Steigfluges direkt auf mein Gesicht eingestellt. 

Vor mir im Cockpit klemmt ein kleiner Zettel mit der grafischen Darstellung der zu fliegenden Choreografie, welche Lars vorab ausgedruckt und mir ausführlich erklärt hat. Ich versuche, den geflogenen Figuren in Echtzeit zu folgen – spätestens bei Figur 4 bin ich aber raus. Mir ist schleierhaft, wie er da vorne im Cockpit den Überblick behalten kann – oder es zumindest danach aussehen lässt. All die Instrumente und Zahlen, auf die er achten muss, während er sich ja auch an oben und unten, rechts und links orientieren sollte. Ich kapituliere und versuche den restlichen Flug zu genießen, ohne dabei zu analysieren, welche wilden Figuren mir als nächstes bevorstehen.

Ich wundere mich darüber, wie deutlich mein Körper die Vibrationen spürt, wenn Lars da vorne irgendwas steuert und wie das Flugzeug unter der Krafteinwirkung lauthals ächzt und sich von einer Sekunde auf die nächste anders anhört. Ich sehe, wie sich die Flügel biegen und ich weiß eigentlich, dass das normal und wichtig und richtig ist. Mulmig wird mir dennoch immer mehr. Die enormen Fliehkräfte so nah und vorallem so deutlich zu erleben, darauf war ich nicht ansatzweise vorbereitet, auch wenn ich schon zwei Mal mit Lars Parabeln und Kreisel fliegen durfte. Der sekundenschnelle Wechsel von ganz leiser zu lauter Luft ist so surreal, dass ich auch gar keinen Blick mehr für die Schwäbischen Alb übrig habe, die da so friedlich im trüben Herbstlicht unter mir liegt. Deren Schönheit habe ich zum Glück bereits beim 15-minütigen Steigflug ausgiebig in mich aufgesogen.

Irgendwann nach Figur 12 ertönt von vorne ein „Glückwunsch, du hast es geschafft! Aber hey, wir sind noch so hoch, da können wir noch ein paar außerplanmäßige Drehungen einbauen – aber nur, wenn du willst.“ Ich gebe ein soziales Grunzen von mir, welches Lars als Zustimmung interpretiert und ich denke mir nur leise, was habe ich heute aber auch für ein Glück.

Sicher gelandet auf dem Boden der klatschnass geschwitzten Tatsachen möchte ich mich so taff wie möglich selbst abschnallen und eigenständig aus der Kabine krabblen. Ich bemerke, dass ein euphorischer Lars ganz schön lange vor dem Flugzeug stehend auf mich warten muss, bis meine Finger einigermaßen ihre Feinmotorik zurückerlangen und mich von allen Gurten befreien können. Kalter Angstschweiß überall.

Festen Boden unter meinen Füßen zu spüren, stimmt mich unfassbar glücklich. Sogar so glücklich, dass ich mich erst mal 30 Minuten auf selbigen setzen muss, bis ich begriffen habe, was meinem Körper da in den letzten 5 Minten so alles widerfahren ist. Bis mein Magen verinnerlicht, dass hier unten alles fest ist und sich der Horizont nicht mehr bewegt, dauert es allerdings noch ein Weilchen …

So aufregend der Tag war und so spektakulär ich diese körperliche Grenzerfahrung auch empfand, so sicher bin ich mir, dass ich meinen Gedärmen dieses Kuddelmuddel erst mal eine Weile nicht mehr zumuten werde. Man soll ja eigentlich niemals nie sagen, aber für diese Freizeitaktivität ziehe ich das tatsächlich in Betracht. Das stimmungsvolle Video erinnert mich aber für immer daran, wie ungeschickt es für die phänomenalen Aufnahmen gewesen wäre, wenn die Spucktüte doch zum Einsatz gekommen wäre.

Alisa

„Du warst noch nie Segelfliegen und machst jetzt den Kunstflug mit Lars?“, fragt mich der nette Herr am Flugplatz Hahnweide etwas ungläubig, bevor er mich freundlicherweise zur Toilette navigiert. Angstpipi? Naja richtig änsgtlich bin ich nicht. Aber als ich endlich an der Reihe bin, hinten im Segelflugzeug Platz nehmen darf, und ich so richtig, ich meine RICHTIG festgezurrt werde, steigt die Aufregung schlagartig in mir hoch. Lars hat mich zwar hervorragend eingewiesen und ich kenne den genauen Ablauf des Flugs, also das Kunstflug-Programm, aber als wir gemütlich vom Schleppflugzeug in die Höhe gezogen werden hallt ein Satz in meinem Kopf wider: „Wenn ich sage raus, dann heißt es raus! Und dann siehst du zu, dass du schleunigst das Flugzeug verlässt.“ Ich begreife, dass ich absolut keinen Bock habe, aus dem Flieger zu springen. Nach einem kurzen Versuch zu berechnen, bei welcher Höhe Lars das würde sagen müssen, sodass ich als ungeübte Aus-dem-Segelflugzeug-Springerin es auch schaffen würde, fällt mir ein, dass ich total schlecht rechnen kann und es jetzt eh zu spät ist. Ich knipse die letzten Fotos, denn ich habe das Glück, bei wunderschönem Wetter mitfliegen zu können. Von hier oben ist alles beruhigend klein und man vergisst tatsächlich seine Sorgen. Ich bewundere noch die Aussicht und dann: Klack Klack! Wir hängen nicht mehr am Schlepper. Es geht los.

Wir beginnen nach links und rechts zu pendeln und kündigen auch den Zuschauern unten an: Jetzt geht‘s rund! Ich atme so tief ein wie ich kann und dann fallen wir. Man braucht Schwung für den Looping! Mein Körper ist komplett angespannt und das Adrenalin schießt durch mich hindurch. Ich kann nichts tun als grinsen, lachen, schreien und die Augen aufreißen. Und ganz wichtig: atmen.

Lars spult sicher sein Programm ab, und mir ist absolut unverständlich, wie er nebenbei mit mir reden kann: „Immernoch alles gut bei dir da hinten?“, „Kann. Nicht. Antworten. Ich. Muss. Atmen.“, presse ich raus. Ich fühle mich trotz der Anstrengung die ganze Zeit total sicher, und das Gefühl, da oben zu sein, über Kopf, ist unfassbar. Diese volkommene Stille die zwischendurch plötzlich im Flieger herrscht…

Der Kunstflug an sich dauert nur etwa fünf Minuten, und das ist krasser, als jede Achterbahnfahrt meines Lebens. Ich muss nicht aus dem Flugzeug springen, und Lars landet am Ende überraschend sanft auf dem grünen Rasen. Im Anschluss muss ich mich kurz fangen, aber ich bin stolz, dass mein Magen das mit mir durchgezogen hat.

Jeder, der mal die Möglichkeit bekommt, einen Kunst-Segelflug zu erleben, dem rate ich nur eins:  Macht es. Das Erlebnis ist unvergesslich!

Danke an meine Kollegen für das Vertrauen. Mir hats Spaß gemacht 😉

ERster Hangflug mit der 8E

Am 19. November ergab sich endlich die Chance, mein Spielzeug auch mal am Hang auszuprobieren. War das zuvor mit den Vereinsfliegern eine recht simple Angelegenheit, stand ich nun vor der Frage: 13,2 oder 15 Meter? Vier Gleitzahlpunkte als Reserve oder doch lieber die Chance, die Möhre mal aufs Kreuz zu legen? Ich argumentiere vor mir selber, dass die kurze Variante weniger Aufwand braucht und ich damit auch am Ende – falls das Wetter schlechter wird – die 59 schneller wieder im Anhänger habe. Eigentlich aber hatte ich einfach nur Bock zu turnen. Mit fünf Seglern haben wir endlich mal wieder nen soliden Winterflugbetrieb, die üblichen Verdächtigen scheinen allesamt dem Bodenkoller nahe. Der Wind steht so lala auf Südwest, aber für ne entspannte Runde sollte es reichen.

Im Schlepp gehts auf 1000 Meter MSL, dann straight ahead Richtung Teckberg. Diejenigen, die vor mir gestartet sind, melden zurückhaltende Steigwerte. Nunja. Das schmale Aufwindband ist schnell gefunden, aber es steigt tatsächlich nur schwach. Einmal mehr nervt mich die für den Streckenflug einfach kaum geeignete Sitzposition im Cockpit. Mir fehlt durch das extreme Liegen einfach die Übersicht über das, was um mich herum passiert. In der Box stört mich das weniger, da sollte außer mir keiner drin sein. Außerdem gehen die Blicke da eh relativ fix hin und her: Visier vorne, Fahrtmesser, Höhenmesser, Visier Fläche, repeat.

Während meine Kameraden die Umgebung erkunden und ins Lenniger Tal, zum Neuffen und zum Breitenstein fliegen, bleibe ich an der Teck. Als ich 1250 Meter MSL erreicht habe, Checke ich die Umgebung, frage die anderen nach ihren Positionen und kurve 90 Grad zum Hang ab. Letzter Check, Fahrt 160, Knüppel an den Bauch und Tritt ins Pedal. Die 59 flippt herum und ich muss diabolisch grinsen. Das Einfangen gelingt leidlich, sodass ich ein bisschen korrigieren muss, um sie sauber im Rückenflug zu haben. Wie meinte Robin? Reißen links rum, stoßen rechtsrum? Erklärt hat er mir das ziemlich gut machvollziehbar mit der biologie des Rechtshänders: um den Knüppel ins hintere linke Eck zu knallen, reicht eine Bewegung aus dem Ellenbogen. Fürs rechte hintere Eck bedaf es einer Bewegung aus der Schulter, und die dauert länger und gelingt weniger abrupt. Beim Stoßen ist es andersrum, nach vorne rechts geht aus dem Ellenbogen und damit schneller als nach vorne links.

Blick auf den Fahrtmesser – da hatte ich mir vor einiger Zeit zwei rote Dreiecke reingeklebt, um die Speedlimits fürs Stoßen und Reißen zu kennzeichnen – und das ganze andersrum. Und so geht es immer weiter: Am Hang Höhe machen, abkurven, zwei bis vier halbe Rollen, mal gesteuert, mal gerissen/gestoßen, und dann wieder rein in den Aufzug. Keine Ahnung, wie viele Rollen es an diesem Tag sind, aber es macht riesigen Spaß, mal wirklich intensiv Figuren zu trainieren. Vielleicht wirds dadurch ja vielleicht besser? Nach Einer Stunde und 18 Minuten bin ich wieder unten. Und natürlich isses wieder Dämmrig, sodass wir im bis in die Dunkelheit abrüsten. Das Thema Anhänger-Innenbeleuchtung bekommt wieder Aufmerksamkeit…

BAuarbeiten

Angesicht der angespannten Corona-Lage im Dezember und des eher bescheidenen Wetters blieb genug Zeit, sich in der Werkstatt mal wieder nützlich zu machen. Mein Projekt in diesem Jahr: unser Startbus. Die alte V-Klasse tut seit Jahren ihren Dienst als Transportmittel für den ganzen Kram, den man an der Startstelle eben so braucht, wurde aber bisher alles andere als gut behandelt. Mir persönlich ging die unfassbare Unordnung da drinnen seit langem auf den Sack, also bot sich die Chance, beim Beseitigen derselben Baustunden zu sammeln. Die Idee: Die zwei Sitze in Clubanordnung hinten drin lassen und daneben eine Ablage für Rucksäcke, Trimmgewichte etc. bauen, unter der die Bierzeltgarnitur und der Pavillon Platz finden sollten.

Da ein Auto im Innenraum nahezu keine geraden Flächen hat, sondern alles geschwungen und verwinkelt ist, war es utopisch, alles von vornherein genau zu planen. Anfangen und die Idee fortwährend entwickeln, war vielmehr die devise. Als Leisten, OSB-Platten und Schrauben besorgt und losgelegt. Die Verkleidungen links rausgerissen, Platten angespaxt. Rahmenkonstruktion, auch hier OSB-Platten drauf und ne Rahmenkante gesetzt. Weiterhin durch Leisten mehrere Fächer oben abgetrennt und für zusätzliche Stabilität gesorgt. Ein fest eingebauter 12V-Kompressor, der bei einem Test in meiner Firma übriggeblieben war, sowie diverse Halterungen für Seile und Trimmgewichte vervollständigten die Ausstattung. Final habe ich noch alle losen Verkleidungen wieder fixiert und den Hobel noch komplett ausgesaugt und die Oberflächen abgewischt. Mit dem Ergebnis war ich so zufrieden, dass plötzlich der Selbstausbau eines Transporters zwecks mobiler Flugplatzunterkunft gar kein so abwegiger Plan mehr ist… 😉

Rückmeldung aus Ösiland

Bereits im Juli hatte ich in einem kurzen Beitrag geschrieben, dass die Jungs von Streckenflug.at meine Idee mit der Scho-Ka-Kola-Dose als Tape-Behälter zu einem netten Bundle zusammengestrickt haben und zehn Rollen Tape mit einer Dose Schkolade zum sehr fairen Preis verticken. Irgendwann im Oktober kam dann aus Austria ein kleines Päckchen mit ein paar Rollen Tape, einer Dose Scho-Ka-Kola Vollmilch und einigen weiteren Goodies. Danke fürs Dankeschön 😉

 

Die Sache mit dem Wirkungsgrad

Es war einer der ersten Sätze, die ich von Swen hörte. „Dein Wirkungsgrad wird mit einem eigenen Flugzeug deutlich schlechter.“ Swen ist technischer Leiter unseres Vereins und muss es wissen, denn er besitzt eine sehr sehr hübsche Ka 6 E, eine Ka 2 B und die hälfte einer Galsflügel 304. Über Sinn und Unsinn der Halterschaft mehrere Flugzeuge kann man trefflich streiten, aber mir ist inzwischen klar, dass selbst eins ne ganze Menge Arbeit verursacht. Fairerweise muss man sagen: wunschgemäß selbst veursachte Arbeit.

Die im vorletzten Artikel behandelten Arbeiten ließen sich allesamt noch unter „notwendige Flugvorbereitungen“ subsumieren. Aber das, was ich in den letzten drei, vier Wochen an Zeit auf dem Flugplatz verbracht habe, muss man ganz klar als fakultativ bezeichnen. Sicher – in Zeiten von Corona eine angemessene Ersatzhandlung, aber dennoch kann man sich bei jeder Aktion fragen: tut das Not? Die Antwort muss fast immer lauten: nö, aber ich will das so. Was bisher geschah, ist ein kleines Drama in fünf Akten.

Akt 1: Visierhalter montieren

Meinen Kunstflug-Kamerad Franz aus Paterzell hatte ich mit dem Versprechen eines saftigen Stücks kalt geräucherten Whisky-Chili-Lachses dahingehend bestechen können, mir gegen Erstattung der Materialkosten aus Carbon schöne Visiere zu bauen. Allerdings musste ich mir was überlegen, wie die Halterungen für die Spekuliereisen am besten an den Endscheiben zu befestigen sind. Die Wahl fiel schließlich auf eingeharzte Einschlagmuttern. Das traute ich mir gerade noch selber zu.

Es ist ein mega beschissenes Gefühl, Löcher in Teile des eigenen Flugzeugs zu bohren. Aber daran führte kein Weg vorbei. Dann hieß es, mit dem Dremel die Löcher so auszufräsen, dass die Zahnplatte der Einschlagmuttern komplett versenkt werden konnte. Die Holzarbeiten gingen Dank Werkunterricht in der Grundschule einigermaßen von der Hand. Das Einharzen hingegen war schon anspruchsvoller für jemanden wie mich, der bisher nur im Zellenwartlehrgang mal unter Anleitung die Pampe zusammengemischt und verarbeitet hatte.

Also Harz und Härter zusammen gekippt, Baumwollflocken dazu um es etwas anzudicken, das Gewinde schön eingefettet und das Harz aufgepinselt. Dabei habe ich auch gleich die Löcher der Halterung für die alten Peilstangen – die lediglich mit Holzschrauben an die Endscheibe gespaxt waren – zugeharzt. Das Ergebnis war fürs erste gar nicht mal so schlecht, befand ich einen Tag später. Ich drehte mit Schmackes die Schrauben für die Visierhalter rein, ohne zu realisieren, dass die Platte, die ich zur besseren Verteilung der Drucks zwischen die Halter und die Außenseite der Endscheibe gelegt hatte, nun fehlte. Und mit jeder Schraubenumdrehung kam mir auch der ausgehärtete Harzpröppel ein Stück entgegen. Ganz toll. Immerhin versaute ich auf diese Weise nur die Hälfte des Ergebnisses. Also gleich nochmal Harz angerührt und alles wieder vergossen, nur um am nächsten Tag festzustellen, dass ich das Mischungsverhältnis wohl etwas zu grob gehandhabt hatte. Fest war das jedenfalls nicht, und an eine gelartige Verbindung wollte ich meine Visiere dann doch nicht hängen. Nun stand ich vor einem neuen Problem: Wie entfernt man nicht ausgehärtetes Harz? Die Antwort brachte wie immer das Internet: Essig! Essenz 1:1 mit Wasser gemischt, das gröbste mit nem Schraubendreher rausgepult und dann mit dem Pinsel Essig drauf. Die Säure zersetzt wohl die Struktur des Harzes, und man bekommt wirklich alles restlos weg. Profitipp: Raum gut belüften, die Säuredämpfe beißen irgendwann doch im Hals. Im dritten Anlauf gelang es mir tatsächlich, diesen Arbeitsschritt abzuschließen.

Anschließend bekamen die Endscheiben einen ordentlichen Schliff und vier Schichten Lack in RAL 5010 Enzianblau. Erkenntnisse dabei: Enzianblau ist nicht gleich Enzianblau, Lackieren mit der Rolle muss man auch können und die Deckkraft ist bei Toom Premium PU-Buntlack auch nicht so mega Premium. Whatever, Akt 1 war erledigt.

 

Akt 2: Reserverad aus dem Staukasten verbannen

Ich mutmaße, alle SZD-59-Trailer des polnischen Herstellers Avionic haben das gleiche Problem: Ein Staufach von homöopathischer Größe, von dem auch noch das innen an der Stirnseite angebrachte Reserverad den meisten Platz einnimmt. Klare Prämisse: das Ding musste da raus. Als Varianten kamen eine Unterflurmontage, an der Seite in der Nähe der Achse oder auf der Deichsel infrage. Die Deichsel schien mir als am einfachsten Umsetzbar, und da Dennis aus Hayingen mal den Fehler gemacht hatte, mir von seinen Fähigkeiten in der Metallbearbeitung zu erzählen, war ich mir nicht zu schade, ihn mit meinen Konstruktionsideen zu bombardieren. Auch hier hat das versprechen von extrem leckerem Räucherlachs aus der Herstellung meines Vaters sicher nicht unerheblich zur Zusage der Unterstützung beigetragen.

Meine Skizzen hat Dennis verfeinert und das Material besorgt, und dann wurde gute sechs Stunden geflext, gebohrt und geschweißt. Am Ende konnte sich das Ergebnis wirklich sehen lassen. Also wenn es um Metallkonstruktionen geht und ihr ein Problem habt -> Dennis fragen!

 

Akt 3: Kratzer im Rumpf beseitigen

Im Kaufpreis der SZD inbegriffen waren einige unschöne Kratzer unter der Rumpfnase – offenbar ein klassischer Trüffelschaden – sowie einige Schrammen am Bauch, sicher von einer Landung ohne Fahrwerk. Auf letzteres deuteten auch Delaminationen unter der Sitzschale hin, die bei der 500h-Kontrolle gleich mit repariert wurden. Technisch also alles in Ordnung, aber das optische Manko blieb. Einige rieten mir, einfach Steinschlagschutzfolie drüber zu kleben und es damit gut sein zu lassen, aber das hätte ja nichts dran geändert, dass ich immernoch weiß, dass die Kratzer da sind. Ne, das wollte ich ordentlich haben.

Zunächst war ich nach Rücksprache mit einigen Kennern der Meinung, dass ich das mit Polyesterspachtel, nass schleifen und polieren selber hinbekomme. Die Verarbeitung von Polyesterspachtel sollte aber möglichst mit Atemschutzmaske und passendem Gasfilter erfolgen, denn die Pampe dünstet Styrol aus, was alles andere als gesundheitsfördernd ist. Nun waren aber im Zuge der Corona-Pandemie so ziemlich alle Gegenstände, die irgendwie als Atemschutz verwendung finden konnten, ausverkauft, sogar die Lackiermasken von 3M, die ich mir dafür gerne zugelegt hätte. Dann kam – wieder aus Hayingen – ein ziemlich faires Angebot für die Erledigung dieser Arbeit, und zwar von jemandem, der das schonmal gemacht hat. Mehr als einmal. Und da ich gerne selbstkritisch auf meine Fähigeiten schaue und der Meinung bin, dass andere dafür, dass sie was besser können als ich, auch Geld und Urlaub kriegen, fiel die Entscheidung, es machen zu lassen. Eine Woche stand die 59 dann in Hayingen, und als ich sie abholte, strahlte mir ein komplett weiß lackierter Bauch entgegen. Ohne Kratzer. Da haben wir dann mit vereinten Kräften noch Steinschlagschutzfolie draufgepappt, um den frischen Lack vor neuen Schrammen zu schützen. Natürlich die gute von 3M. Gibts unter anderem bei Ülis Segelflugbedarf.

 

Akt 4: Staufach vergrößern

Trotz einer merklichen Verbesserung der Platzverhältnisse im Staufach des Anhängers, die mit der Verbannung des Reservereifens auf die Deichsel eingetreten war, reichte mir das noch nicht. Alles, was an Geraffel zum Flugzeug gehört, soll in den Anhänger passen, ich will, wenn ich mit dem Gespann unterwegs bin, möglichst kein Gerödel vom Flieger im Auto rumkullern haben. Also blieb nur, das Staufach zu vergrößern.

Die original eingenietete Alu-Trannwand war ein schlechter Witz, da nur etwa 15 Zentimeter hoch. Daraus ergab sich ein effektv abgegerenzter Stauraum von etwa 75 Liter Volumen. Da konnte man die Basisaustattung mit Stapeln und verkeilen gerade so unterbringen, aber schön war das nicht und es bestand immer die Gefahr, dass mal was rausfällt und durch den Anhänger klötert. Also raus das Ding und umbauen. Wirkliche Verbesserung war aber nur zu realisieren, wenn ich den Halter für den linken Außenflügel nach hinten versetzte. Dazu musste ich ihn mittels zweier passend gesägter Holzklötze erhöhen, damit die Winglets ausreichend Abstand voneinander haben. Als das erledigt war, ließ ich mir im Baumarkt eine OSB-Platte passend sägen, was wesentlich billiger war als eine Aluplatte. Die bekam oben als Kantenschutz ein U-Profil aus Aluminium, das zeitnah noch mit einer Rohrisolierung als Stoßfänger überzogen wird. Die alten Winkel zur Befestigung bohrte ich aus und nietete sie weiter nach hinten versetzt wieder ein (und konnte endlich mal die Blindnietzange einsetzen, die ich mir mal gekauft hatte, weil ich sie sicher irgendwann brauchen würde…). Dann bekam die OSB-Platte noch `nen silbergrauen Anstrich (für Fetischisten: RAL 7001) und wurde schließlich eingebaut und zusätzlich mit einem Gewindestab am Nasenfänger abgestützt. Über den zog ich ein Stück Gartenschlauch, denn beim Einfädeln der Außenflügel in die Halterung kann es durchaus mal passieren, dass man dem Gewindestab gefährlich nahe kommt. Das Finish brachte schließlich ein passend zugeschnittener Teppich.

Mit der Aktion wächst der Stauraum von den Ursprünglich umbauten 75 Litern (mit überstehendem Kram ließen sich etwa 100-120 Liter nutzen) auf 290 Liter an. Da passt jetzt wirklich alles rein, angefangen von dem unförmigen Kuller über Schleppstange und Flächenrad (die beide noch exakt angepasst werden müssen…), Flächenstütze (die ich selber gebaut habe) und Putzzeug sowie Visierhalter und Trimmgewichte.

 

Akt 5: Quietschen im Querruderantrieb beseitigen

Diese Baustelle fiel mir zwischendrin auf, als den linken Flügel auf Böcken liegen hatte, um mir anzuschauen, warum der Außenflügel so sauschwer aufzustecken ist. Jedenfalls war das Geräusch nicht auszuhalten. Wenngleich es verschwand, wenn man den Flügel auf die Nasenleiste stellte, schien mir die Option, permanent 90 Grad Sturzflug einzuhalten, wenig verlockend. Also erstmal alle Lagerböcke überprüft und dabei festgestellt, dass es freilich der ist, der mitten in der Fläche sitzt, auf Höhe des Bremsklappenkastens. Direkter Zugang: unmöglich. Benjamin von Schmepp-Hirth organisierte mir eine Bluetooth-Endoskopkamera, mit der ich mir das Problem zumindest erstmal anschauen konnte. Der Bock war trocken, das Problem wahrscheinlich mit etwas Schmiermittel schnell zu beheben. Aber wie die Schmiere dorthin bringen?

Hilfe brachten 2er Gewindestäbe. Daran habe ich zunächst die Endoskopkamera festgeklebt und danach noch einen dünnen Schlauch befestigt. Ans andere Ende klemmte ich eine Dose Graphit-Sprühöl. Nach dem Einführen durch das Querkraftlager in der Wurzelrippe gelang es mir tatsächlich, den entscheidenden Tropfen Öl auf dem Lagerbock zu platzieren (und wahrscheinlich nen halben Liter daneben…), sodass das Geräusch danach komplett verschwunden war. Und da ich die Lanze nun eh gebaut hatte, habe ich den Bock in der anderen Fläche auch gleich mit Graphitöl vollgejaucht.
An dieser Stelle einmal mehr herzlichen Dank an Robin für seinen telefonischen Support und den Tipp mit dem Graphitöl.

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Der Lagerbock war ziemlich trocken, also bekam er eine Graphitöl-Dusche.

 

Adventsbasteln mal anders

Nicht die warme Wohnstube, sondern die kalte Werkstatt ist in der Weihnachstzeit der natürliche Lebensraum des Segelfliegers. Da mich Kfz-Chef Bernd Krause am Anfang des Winterbauprogramms zum Baudienst in der Schwarzen Werkstatt eingeteilt hatte, verbrachte ich die letzten Wochenenden vornehmlich zwischen bzw. unter Achsen, Getrieben und sonstigen Fahrzeugteilen. Die Technik will gut gewartet sein, um im sommerlichen Flugbetrieb keine bösen Überraschungen zu erleben und längere Technikausfälle zu provozieren.
Am Samstag stand die Wartung der großen Thost-Seilwinde samt dem W50, auf dem sie montiert ist, auf dem Programm. An der Ölablasschraube des LKW-Motors hatten sich schon einige Kollegen versucht, aber aus Angst, die Schraube rund zu drehen, irgendwann aufgegeben. Das Biest saß aber auch derart fest, dass erst ein Radkreuz und ein anderthalb-Meter-Rohr als Verlängerung Bewegung in die Sache brachten. 18 Liter Öl und Dreck sprudelten darauf hin in die bereitgestellten Auffanggefäße. Das nächste Problem folgte Prompt, da kein passender Kupferdichtring für die gigantische Ablassschraube aufzutreiben war. Schlussendlich blieb uns nichts anderes übrig, als aus einem Kupferblech selbst einen zu feilen. Hat fast eine halbe Stunde gedauert, aber er passte und war auf Anhieb dicht. Das einfüllen des Öls hat dann nochmal gut eine halbe Stunde verschlungen, bis die vorgeschriebenen 15l am Messstab abzulesen waren. Dann fiel mir die unbeliebte aufgabe zu, den Ölstand im Differenzial der Schleppachse zu prüfen und gegebenenfalls zu korrigieren. Dazu musst ich schlangenmenschartig in den Windenaufbau kriechen und eine festgebackene Schraube lösen. Alles natürlich über Kopf. Doch auch das war irgendwann geschafft.

Auch der Sonntag war mit öligen Aufgaben verplant. Zuerst ging es an das reinigen des vom Ölwechsel ziemlich besudelten W50. Highlight war allerdings der Getriebeölwechsel an unserer „Mücke“, dem kleinen Traktor, mit dem gelandete Flugzeuge aus der Bahn geschleppt werden. Auch an diese (festgegammelte) Ablassschraube kam man nur mit übelsten Verrenkungen heran. Mit einem Ringschlüssel wäre die Gefahr, den Kopf rund zu drehen, viel zu groß gewesen, also entschieden wir uns für einen Maulschlüssel. Dessen Hebel war natürlich nicht lang genug, um das Teil zu bewegen. Also musste ein Franzose her und die beliebte Eisenstange als Verlängerung. Nachem wir zuerst in die falsche Richtung gedreht und die Schraube damit noch fester gezogen hatten erkannten wir den Irrtum und konnten sie schließlich lösen. Das was dann aus dem Getriebe heraus lief ähnelte mehr Gussasphalt als Getriebeöl.

In der Segelflugwerkstatt lagen als Patienten ein Pirat und die SB5. Bei beiden musste der Lack erneuert werden, bei der SB5 zusätzlich die Bespannung. Reichlich Schleifstaub lag in der Luft, als die Flächen zum neu lackieren angeschliffen wurden.

Scheißwetter… :-(

Bereits der erste Blick aus dem Fenster am heutigen Morgen machte nahezu alle Flughoffnungen zunichte. Dunkle Wolken und Regenschauer ließen kaum noch Flugbetrieb erwarten. Trotzdem mutig zum Flugplatz aufgebrochen und auf Besserung gehofft. Enttäuschung pur, als der potentielle Flugleiter Manfred den saumäßigen Wetterbericht verkündete. Also: Baubetrieb. Zuerst die Seitenteile der großen Startwinde neu lackieren. Als das erste Blech mit tausend Nasen in schneeweiß erstrahlte, kam mir die fantastische Idee, das zweite Blech auf zwei Böcken liegend zu streichen, und siehe da, keine Nasen mehr. Hervorragend. Im Anschluss schallte über den Hof: „Lars, du hast doch schonmal ne Schleppkupplung am Bocian ein- und ausgebaut oder?? Dann mach das doch nochmal.“ In der Tat hatte ich das schonmal gemacht und mir dabei fast die Hände gebrochen. Hintergrund der ganzen Aktion war die Tatsache, dass unser Verein einen gebrauchten Bocian von einem anderen Verein übernehmen wollte. An dem waren aber im Laufe der Restaurierung so viele Mängel festgestellt worden, dass er nun doch wieder zurückgegeben werden sollte. Die Kupplung war allerdings schon für ein Heidengeld überholt worden und so wollten wir eine ältere einbauen. Das hatte ich vor einer Woche schon versucht, aber das Teil wollte einfach nicht passen. Also sollte ich heute die Kupplung aus unserem abgelaufenen Bocian (dieser hat seine 3000 Flugstunden schon weg und müsste Generalüberholt werden, kostet rund 5000€) ausbauen und in den des anderen Vereins pflanzen. Gesagt, getan. Scheißarbeit das Teil da rauszufummeln, aber nach gut anderthalb Stunden war das erledigt. Nun noch in den anderen einbauen und fertig sein, dachte ich. Nichts war, denn auch die passte nicht in das Flugzeug. Entnervt gaben wir auf und bauten schließlich die überholte Originalkupplung wieder ein. Siehe da, wenigstens die passte. So ließ ich mir insgesamt sieben Baustunden quittieren, räumte mein Werkzeug zusammen und verlies mit Schmerzen im Rücken als Folge der unmöglichen Arbeitshaltung den Flugplatz…

Segelflugwerkstatt des FCLT; zwei zerlegte Bocians

Die Kleine Wilga, ein flugfähiges Modell, dass ein Vereinskamerad in vielen Stunden Kleinarbeit zusammengebaut hat; Innenansicht des Bocianrumpfes, man erkennt die einzelnenen Spanten, die Längsstringer und die Steuerseile für die Ruder (mitte und oben) sowie die Trimmung (links); mein Werk, die eingebaute Schleppkupplung (fast genau Mittig im Bild), von innen gesehen, man erkennt darüber hinaus die zentrale Stange, auf die die beiden Steuerknüppel wirken, die Seile für die Seitenruderpedale und am oberen Bildrand den Hebel für die Landeklappen mitsamt dem dazugehörigen Steuerseil

Das zentrale Gerüst des Tragwerks vom Bocian. Man erkennt Steuergestänge und Umlenkrollen für Querruder und Landeklappen; Das zweite Foto zeigt das Mittelstück mit Steuerseilen für Quer-, Höhen- und Seitenruder (Der Rumpf stand zum Zeitpunkt der Fotos auf dem Kopf!)

Die Wirkung der Steuerelemente auf die Ruder lässt sich anhand dieser bei Wikipedia geklauten Animation gut nachvollziehen:

Animation zur Ruderwirkung, geklaut bei Wikipedia